Auta Igla/Ites a Gonio

Historie české autodráhy je spojena s řadou autodráhových modelů. V tomto článku naleznete jejich přehled, správné označení předlohy - skutečného závodního vozu a také stručné posouzení modelovosti karoserie. Pokud se rozhodnete pro přestavbu vašeho okoukaného, ale stále oblíbeného auta, jistě vám také přijde vhod několik praktických rad v závěru článku. Základním pramenem pro identifikaci karoserií bylo porovnání jejich tvarů s dobovými fotografiemi, jejich časové zařazení bylo ověřeno podle startovních listin.

Obsah

 

K čemu je tento přehled dobrý a komu je určen?

Prioritou byla snaha o podání komplexnější informace ke správnému pojmenování autodráhového modelu. Z diskuzí na různých webových stránkách, z dotazů zákazníků i z objemů prodaných servisních dílů na „stará“ auta Ites a Gonio je jasné, že jich stále jezdí spousta. A jejich majitelé si je cení z důvodů nostalgických i ekonomických – auta byla levná, lze je udržet v provozu a když vydržela 20 roků, ještě něco snesou. Přesto je mnoho modelů poničených provozem a doslova si říkají o opravu, nový lak a polep.

A to je možná ideální příležitost k tomu, aby k pracovnímu stolu zasedl děda, otec, syn či vnuk – a možná společně a možná poprvé něco udělali „vlastníma rukama“. A myslíme si, že „za stejný prachy“ lze dosáhnout nevalného i slušného výsledku. Na trhu je jistě mnoho dokonalých a bezchybných modelů, ovšem jejich cena může být dost vysoká a má-li někdo 10 aut Ites, jistě je neobmění hned, ale postupně. A některé starší si mezitím může přestavět.

[zpět na obsah] 

Předlohy autodráhových modelů

Součástí identifikace je také stručná charakteristika skutečného závodního vozu a posouzení modelů Ites/Gonio. Při úpravách modelů doporučujeme jako nejpřesnější zdroj informací dobové fotografie a porovnání se startovní listinou k identifikaci typu a jezdce. Následují odborné publikace a dobové motoristické magazíny. Pozdější informace obsažené v různých encyklopediích, ručně kreslené plánky, informace na internetu nebo fotografie dochovaných a restaurovaných aut mohou být zatíženy omyly nebo „lajdáckostí“ autorů.

Předpokládáme, že tyto údaje mohou být impulsem k přestavbě modelů nebo k jejich úpravě a správnému zbarvení a označení. Jako dobrý zdroj informací lze doporučit také modely 1:18 z posledních let (Auto Art, Minichamps, Exoto, GMP) – pokud je to možné, je lepší „zkoumat“ hotové modely na trhu, nikoliv informativní fotografie z katalogů, kde mohou být ručně vyrobené a ne-definitivní prototypy).

Posuzovaná kriteria KAROSERIÍ:

A) Typové označení skutečného vozu který byl předlohou pro model.
B) Časové zařazení (rok výroby skutečného vozu nebo období, po které byl nasazován v závodech).
C) Používané barvy karoserií, jezdci, závody.
D) Hodnocení karoserie modelu Ites/Gonio, měřítko. Je nutné zdůraznit, že modely byly pojímány jako jednoduché hračky, nejde zde tedy o kritiku, ale o pojmenování chyb a o upozornění na ně při mnohdy náročné přestavbě modelu, při přebarvení a pod.

Spíše hračky

1. „Doutník“

A) Předloha není identifikovatelná, označení „Lotus“ není podloženo, používalo se i označení „bugatka“.

B) ?

C) ?

D) Tvar modelu byl zřejmě přizpůsobený kruhovému motoru Igla.  Zajímavé je také to, že kresba auta na krabičce model pouze vzdáleně připomíná, vše bylo tedy velmi kreativní. Podle rozvoru, délky modelu a průměru kol je zjevné, že auto není v měřítku 1:32.

2. Lotus 48 Formule 2

A) Model Lotusu býval označován jako „F2“.  Přesto není identifikace jednoznačná. V propagačních materiálech Ites je model popisován pouze jako Lotus – má však obtisky se jménem „Hulme“ a dost se podobá  Brabhamu BT- 21 F2. Tvar kapotáže, zavěšení kol a drobné detaily hovoří i pro typ Lotus 51 FF. Nakonec se ale kloníme k typu 48, z dochovaných fotografií lze shodnost s modelem odvodit.

B) Používán v letech 1967 až 1968.

C) V tomto voze zahynul Jim Clark  na Hockenheimu (v roce 1968, s Lotusem 48 startoval i Graham Hill). Vůz byl v červovenozlaté kombinaci Golg Leaf Teamu Lotus, startoval však i v tradiční BRGreen se žlutým pruhem Lotus.

D) Problém s identifikací je způsoben m.j. i tím, že model je v pontonu příliš vysoký (opět daň za použitý motor). V zásadě se jednalo o licenční výrobu modelu firmy Stabo (West Germany), která na tomto typu podvozku stavěla i jiné karoserie. Po sejmutí horního dílu kapotáže je již model Lotusu podobnější – přesto zde nelze vyloučit omyl. Podle našeho názoru nemá smysl model upravovat, hodnotu má spíše jako dochovaná  „relikvie“. Výhrady lze mít k příliš mohutným pneumatikám – v měřítku 1:32 rozhodně nejsou.

3. Porsche 917 K

A) Označení „K“ jako „Kurz“, krátký se začalo používat později k odlišení od „L“ (Landheck).

B) Podoba karoserie odpovídá verzím nasazovaných v r. 1970. V roce 1971 přibylo malé křídlo na zádi mezi aerodynamickými ploškami (opět je nutné postupovat podle fotografií).

C) Tato verze samozřejmě jezdila v LeMans, v Daytoně, na Nürburgringu, ve Spa v Kyalami atd. atd. Vozy Porsche 917 K měly karoserie bílé, žluté, červené, modré, zelené (a v kombinaci těchto barev). Opět je k dispozici nepřeberné množství variant a jezdů. Připomeneme ale také Steva McQueena a film LeMans.

D) Bohužel je karoserie tohoto atraktivního typu zcela mimo jakékoliv tolerance, je prostě příliš úzká. Modelu chybí cca 10mm do měřítkové šířky – zde se jedná o ústupek vzhledem k univerzálnímu podvozku Gonio. Opět je zcela špatná přední část. Kabina je malá a příliš utopená v pontonu. Vadí pozitivní rytí. Také množství chyb na povrchu a chybějící detaily nesvědčí moc tomu, abychom si s přestavbou dávali neúměrné množství práce.

4. Porsche 911 Turbo

A) Vcelku prosté, ale...!

B) Od roku 1974

C) Nespočet verzí, ale...!

D) Opět jedna ikona dostala co proto. Karoserie Porsche je směsí několika verzí (vč. staré 365) a bohužel je pouze trapnou karikaturou. Špatné je naprosto všechno, byť je to v měřítku 1:32. Tvar předního i zadního „okna“, pozitivní rytí, absence zadní partie vozu, přechody mezi tvary na bocích i na kapotě, papírový interiér. Je sice možné vůz zcela přestavět (i na verze 934 a 935), ale hranatost tvarů nelze zakrýt. Z hlediska výrobce přichází do úvahy pouze celková rekonstrukce formy, v původní podobě nemá smysl karoserii lisovat a pracně pak nedostatky kamuflovat. Samozřejmě, že stávající uživatelé nebudou své modely likvidovat, ale kdo chce mít „911“, musí pořádně „máknout“.

5. Nákladní automobil

Od počátku se používalo označení „liazka“ a nic lepšího asi nelze vymyslet. O tomto autu se sice zmiňujeme, ale vzhledem k tomu, že má spíše blíže k měřítku 1:48, nemělo by se vyskytovat na dráze s auty v měřítku 1:32.

 

  

 Krabička pro Doutník - kresba auta na krabičce model uvnitř pouze vzdáleně připomíná.

 

[zpět na obsah] 

Formule 1

6. Renault RE-20 Turbo

A) Je nutné upozornit na poměrně velkou tvarovou podobnost verzí RE-10-20-30. Kapotáž monopostů může vykazovat evoluční odlišnosti závod od závodu, je proto nutné posuzovat podle dobové a správně datované a označené fotografie (v tomto případě byla verze RE-20 určena porovnáním s oficiální fotografií týmu Renault z.r.1980 – boční nasávací otvor NACA, štěrbiny na horních bočních plochách, tvar spoilerů).

B) Formule 1, sezóna 1980 (´79 RE-10, ´81RE-20B a RE-30).

C) Výhradně žluto-bílo-černé zbarvení karoserie, typické jsou „chromové“ plochy spoilerů. Jezdci Jean-Pierre Jabouille a Rene Arnoux.

D) V případě přestavby je nutné postupovat podle fotografií. Tvar bočnic by měl být jiný, nevyhovuje ani zadní partie s „převodovkou“. Přesto je tento model dobrým základem a při správném zbarvení vcelku imituje verzi RE-20. Karoserie je cca 1:32. Existuje možnost přestavby na obě další verze.

7. Ligier JS11

A) S určením verze není problém, vozy startovaly s motory Ford Cosworth DFV (pozor ,viz Toleman)

B) Formule 1, sezóna 1979 a 1980.

C) Modro-bílé vozy týmu Ligier byly sponzorovány koncernem Gitanes. Jezdci Jacques Laffite, Patrick Depalier a Didier Pironi.

D) Vcelku dobré proporce karoserie by šly vylepšit správným tvarem bočnic, uchycení zadního spoileru je dost humpolácké, stejně jako převodovka. V každém případě je to hezká formule „do páru“ s Renaultem a opět je v měřítku cca 1:32. Zbývá poznamenat, že s trochou šikovnosti lze z RE-20 a JS11 postavit i jiné vozy F1.

8. Toleman TG 183

A) S největší pravděpodobností jde o verzi „B“, popisky pod fotografiemi si však často protiřečí. Nakonec jsme se přiklonili k tomu, co je vítané – je to verze 183 B. Motor HART 415 T , čtyřválec, 1500 ccm, turbo.

B) Formule 1, sezóna 1983 a 1984.

C) S verzí „B“, jezdili Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Brian Henton, také Johny Cecotto a především Ayrton Senna. Reklamy Segafredo, Candy a Magirus. Vozy opravdu hýřily barvami a nápisy, což je výhodné, pokud potřebujeme rozbít kontury a zamaskovat ne právě dokonalé tvary.

D) Zde je hodnocení karoserie obtížné. V každém případě něčím Tolemana připomíná. Proporce jsou ovšem dost „mimo mísu“ a také tvar boků monopostu není správný. Bohužel to, co činí tento monopost zajímavým, jsou mohutné aerodynamické plochy – na modelu mají velkou tloušťku, chybí typické zakřivení. Asi největším nesmyslem je motor – použit byl stejný výlisek jako na Ligieru, zde má být Hart, čtyřválec, navíc v úplně jiném místě. Tvarové nepřesnosti by šly do určité míry zamaskovat reklamami, s motorem je ale nutné něco udělat. Dobovým partnerem Tolemanu může být Renault ve verzi RE-30 (konverze z RE-20, jde to).

9. Tyrrell – Ford 005

A) Označení verze vychází z dobové německé ročenky a z magazínu Auto Motor und Sport. Verze 006 měla větší a širší chladiče na bocích - zde byly i jiné nádrže. Rovněž tvar a upevnění zadního spoileru bylo u 005 vs. 006 jiné. Prvý představený monopost ve verzi 005 ještě neměl na horní ploše karoserie (po obou stranách náporové komory v zadní části) štěrbiny - a to provedení představuje i model.

B) Formule 1, sezóna 1972 a 1973.

C) S vozem 005 jezdil na počátku ´73 Jackie Stewart a F.Cevert „zajížděl“ verzi 006. Charakteristická barva Tyrrellova týmu je tmavá modrá. Na všech posuzovaných fotografiích jsou diky kol matně černé.

D) Zjistíme, že opět chybí detaily - tato výtka se sice opakuje, ale „v dobrém“ – v tehdejším pojetí „hračky“ nebyl pro modelování přesné makety žádný prostor – to je prostě nutné akceptovat. Model je však tvarově opravdu povedený (na původních výkresech je vidět i snaha o postižení všech detailů alespoň ve fázi konstrukce, realizaci forem však postihlo zjednodušení). Vcelku pohodlně lze postavit i verzi 006. Samozřejmě zde platí, že rozhodujícím prvkem jsou správná kola (to se týká i dalších ef jedniček). Realistickému vzhledu všech formulí Ites/Gonio také prospěje umístění pilota do kokpitu, jedná se celkem jednoduchou úpravu s velkým efektem.

 

  

 6. Renault RE-20 Turbo, 7. Ligier JS11, 8. Toleman TG 183, 9. Tyrrell – Ford 005

 

[zpět na obsah] 

Sportovní vozy a prototypy

10. Ford GT 40 (chassis 1001 a 1002)  

A) Prvá auta zkoušená na jaře v LeMans byla postavena pod vedením Johna Weyra ve spolupráci s Ericem Broadleyem (Lola) na základě pověření Henry Forda II. Motor Ford V8 4,2 lt. Později přibyl ještě třetí vůz. V průběhu zkoušek přibyl přední spoiler a byla pozměněna (prodloužena) příď vozu, kde byly i jiné kryty hlavních světel, společné potom i pro přídavná světl (mlhovky). Příď však stále zůstala krátká a „špičatá“ (verze Mk.I startující v LeMans 65 již měly delší, vyšší a mohutnější předek, Mk.II měly pak například již 4 vstupy vzduchu k motoru, Mk.III byly „civilní“ sportovní  vozy a Mk.IV je již zcela jiné auto).

B) Tyto prvé GT40 startovaly v LeMans, na Nürburgringu, v Silverstone, a v dalších závodech  v r.1964. V USA ale startovaly i v r. 1965, např. v Sebringu – a existovala i otevřená verze s jinou zadní kapotou.

C) Na testech se podílel např. Bruce McLaren a Dan Guerney. Dále s nimi závodili P. Hill, R. Ginter, R.Salvadori, R. Attwood,  J. Schlesser, M. Gregory. Fordy byly bílé (spíše odstín „slonová kost“) s černou přední kapotou a s modrými  proužky na bocích a na střeše. Je však známa i fotografie s černými proužky na bílém podkladu (pruhu) na „ivory“ karoserii. Auta byla „čistá“, bez reklam.

D) Karoserie GT 40 je považována za povedenou – je však „nedokončená“. Připomínáme, že hodnotíme model, který zobrazuje prvé vozy. Je nutné doplnit vstup vzduchu na předním „čele“ (a byla dvě provedení), je možné doplnit 3 uzávěry nádrží na přední kapotě a vhodná by jistě byla rekonstrukce zadního čela. Papírový interiér je již anachronismem, pokud budeme dělat nový: jezdec sedí vpravo a řazení je rovněž vpravo (Mk.III uprostřed). Vozy startovaly v roce 1964  převážně s drátovými disky s centrální maticí. Měřítko zmenšení cca 1:32 můžeme akceptovat (zde nemá smysl bazírovat na milimetrech). 

11. Mirage M3 (chassis M2.02 a M2.03)

A) V kategorii prototypů do 3 lt startovaly dva „zavřené“ vozy Mirage s motory BRM. V roce 1969 inicioval John Weyer přestavbu šasi pro lehčí motry Ford a vznikla vznikla tak verze (spyder M3) s otevřeným kokpitem. V té době se však stále používalo označení podle šasi, tedy M2, v pozdější době je k fotografiím již přiřazována popiska M3 (podle seznamu šasi Mirage však „existovaly“ pouze M2...)

B) 1969. Vozy se účastnily závodů mistrovství značek a vytrvalostních závodů.

C) Podle fotografií je známé pouze zbarvení Weyerovy stáje (Gulf), tedy světle modrá s oranžovým pruhem. Jezdci Ickx, Oliver, Hobbs, Hailwood.

D) Model patří k tomu lepšímu, je cca 1:32, má negativní paneláž a vcelku správné proporce, opět chybí spousta detailů, model je užší, atd. atd. – ale dá se z něho „vyrobit“ zajímavý prototyp vč. verze M2 s uzavřeným kokpitem. Zadní pneumatiky by měly být řádné „válce“, kokpit je třeba otevřít a pilota „utopit“ (vpravo – to bývá často přehlíženo, ale tato poloha byla dána převládajícím počtem zatáček na pravou ruku)

12. Shadow DN2 –1A

A) Dva vozy jezdily seriál CanAm, pozor na verzi DN4, je zdánlivě podobná, ale zcela jiná.

B) Sezóna 1973 (v sezóně 74 Shadow vyhrál mistrovství CanAm, ale právě s typem DN4)

C) Vozy byly černé (vysoký lesk!) , start. č. 101 a 102, sponzor UOP (Universal Oil Products). Jezdci Jackie Oliver a Vic Elford. S vozem s motorem opatřeným turbem startoval i James Hunt.

D) Ačkoliv se to nezdá, je tato karoserie (v bočním profilu) skoro přesná (špatné řešení přídě i zádě je naštěstí typu „nutno pouze přidávat, nikoliv ubírat“). Problémem je opět nedostatečná šířka karoserie, která bude působit problémy při polepu modelu, je nutné změnit i polohu zadního křídla a umístění pilota. Naprosto šílená zpětná zrcátka zahodíme co nejdále. Při stavbě modelu bude záležet na správném umístění kol do výřezů v karoserii. V půdorysu chybí charakteristické lomení na boku karoserie (které kupodivu správně zobrazuje kresba na dobovém obalu).

13. McLaren M8F

A) Verze „F“ je charakteristická aerodynamickým „plůtkem“ na hranách pontonu (od přední části až po zadní křídlo – zde pozor na verzi M8D). Plůtek měla ale i verze M20 z r.´72, rozhodující je vstup vzduch na bocích, model lze podle toho identifikovat jak „efko“.

B) Sezóna 1973, seriál CanAm. Verze M20 1972.

C) Charakteristická je oranžová barva , je známa i tmavší modrá, nebo kombinace oranžové s černou. Karoserie byly ale i bílé, modré i červené. Plejáda amerických jezdců, ale i např. Derek Bell. V roce 1972 jezdili s M20 také Danny Hulme a Peter Revson (oranžovo-černé vozy).

D) Model také patří „k tomu lepšímu“, opět vadí, že je karoserie užší. Karoserie postrádá některé otvory a detaily, ale zase nic nepřebývá – i to může být výhoda. Zadní „čelo“ rovněž není zcela přesné – ovšem na fotografiích je vidět několik variant, to samé platí i pro lomení ochranného oblouku. Pro stavbu M20 je nezbytná dobrá fotografie boku vozu, nejlépe ale se zdviženou zadní částí.

 

  

 10. Ford GT 40 (chassis 1001 a 1002), 11. Mirage M3 (chassis M2.02 a M2.03),
12. Shadow DN2–1A, 13. McLaren M8F

 

[zpět na obsah] 

Co je tedy dobré?

Z uvedeného přehledu  vychází jako použitelné typy Shadow a McLaren (CanAm) a Renault a Ligier (F1), které vytvoří i barevně odlišné startovní pole. Dobrá je i karoserie Mirage a samozřejmě Tyrrell. Asi nejzajímavější budou modely prvých verzí Ford GT40, na tomto autě je ale také současně mnoho práce (zcela chybí formy pro zadní čelo, interier, zasklení, světlomety, disky a pro drobné detaily). Všechny jmenované modely budou postupně uvedeny na trh v sérii FARO KLASIK, samozřejmě s novými podvozky, se správnými koly a po doplnění detailů . Především však dostanou historicky správné zbarvení a polepy. Ze sběratelského hlediska je jistě zajímavé, že vyjmenované verze závodních aut nejsou v současnosti jako SRC na trhu.

[zpět na obsah] 

Přestavba, ano či ne a jak?

Je samozřejmé, že sběratelé hraček či SRC modelů ponechají mnohdy obtížně dostupné auto v „nálezovém stavu“, pouze připomínáme, že správnou hodnotu má auto s původním obalem a kompletní (byť „ohrané“). Kdo chce závodit a kdo si chce připomenout slavné závody, může buď modely řezat, brousit a tmelit a získá tak více či méně přesnou maketu nebo se na vše „vykašle“ a podle fotografií doplní model o samolepky (lze za pár korun nechat vytisknout na digi tiskárně na samolepící folii – například v Copy General). Je samozřejmé, že roli hraje i věk „závodníka“, jeho šikovnost i dostupnost byť skromné mini dílny.

Tmelení

Velmi častým pochybením při přestavbě modelů je tmelení (otvorů a přechodů na karoserii) například bílým nebo šedivým tmelem. Překrytí barvou pak může být dost obtížné. Mnohem lepší je tmel obarvit modelářskými barvami do co nejpodobnějšího odstínu. Po vybroušení do hladka je potom vhodné „napustit“ tmelenou plochu řídkým vteřinovým lepidlem (zabrání se tak odlišné „vsákavosti“ barvy). Pokud je tmelené místo v pevnostně namáhané oblasti, je vhodné model vyztužit zevnitř karoserie přidáním výztuh (opět lepíme vteřinovým, ale středním, lepidlem). Tmel s přísadou barvy má totiž nižší pevnost.

Čepování

Vzhledem k tomu, že je model namáhán jak na ohyb, tak na krut a tlak, doporučujeme při doplňování nových dílů (spoilery, výstupky, detaily) používat „čepování“. Vrtákem 0,5-0,7 navrtáme karoserii i nový díl do hloubky cca 3 mm, otvor zakápneme vteřinovým lepidlem a zasuneme kancelářskou sponku nebo drátek ze sešívačky (vrták volíme podle materiálu). Otvory musí být přesně proti sobě – zaštípneme pak drátek na cca 2mm a díly přilepíme. Případné spáry lze zalít vteřinovým lepidlem a vybrousit. Takto lze čepovat ochranné rámy, zpětná zrcátka nebo z povrchu vystupující aerodynamické plošky.

Barvení

Další postupy byly již mnohokrát popsány v publikacích pro plastikové modeláře (tam je materiál houževnatý polystyren – Krasten) . Karoserie aut jsou ale z hmoty ABS (Forsan) a je vždy nutné vyzkoušet zevnitř karoserie jak „držení“ tmelu, tak vliv lepidla či barev (leptá vs. neleptá). Při barvení je jedno základní pravidlo (neskutečně těžko se dodržuje): NANÁŠET VÍCE TENKÝCH VRSTEV NA DOKONALE ZASCHLÝ POVRCH MODELU. Před závěrečným leštěním a polepem karoserie nechte poslední vrstvu barvy alespoň týden zaschnout. Kdo to nevydrží, může sice kontrolovat vlastní papiláry a ti obzvlášť nedočkaví si je mohou i odlít, ale mnohahodinová práce je rázem znehodnocena. Pokud se to ale stane: nic s tím nedělejte, nechte dokonale zaschnout a pak zkuste místo přebrousit a vyleštit. V nouzi pak vše spraví jedna samolepka navíc.

Kázání

K samolepkám a k barvám ještě naše vlastní zkušenost. Setkáváme se s autodráhovými modely, které jsou nabarveny a polepeny stylem „co dům dá a co mi přijde pod ruku“. Myslíme si, že na Ford GT 40 patří např. Gulf a ne Metalex, jsme dokonce přesvědčeni o tom, že žádný Tyrrell 005 nebyl červený a nenosil č.8 a je asi logické, že Renault F1 nejezdil na „barumkách“. Pokud se jedná o malého kluka budiž, ale starší borci by si mohli správné údaje najít v časopisech nebo na internetu. Nevíte přeci, kdo bude vaši práci za čas posuzovat. A že je model starý a karoserie ne zcela přesná? To málokoho zaujme, evidentní chyba však „svítí“. Toto pojednání o karoseriích autodráhových modelů Ites/Gonio není dozajista vyčerpávající a možná naleznete i nějaké chyby. Uvítáme proto i vaše názory nebo upřesňující informace.

Roman Kysela, FARO, leden 2007

[zpět na obsah] 


Hlavní navigace

Vstup pro obchodníky

Výběr jazykové verze

Europa Cup Auto