Servis

Každý technický výrobek vyžaduje údržbu a servis a výjimkou není ani autodráha. Údržba a servis příslušenství a zejména aut rozšiřuje autodráhové závodění o další rozměr. V této sekci jsou zdokumentovány jednotlivé servisní úkony. Mnoho informací, které popisují konstrukci autodráhy, aut a příslušenství a umožní tak proniknout do souvislostí, najdete i v sekci TECHNICKÝ POPIS.  

Obsah

FARO, ITES, GONIO

Servis (ve smyslu údržba dráhy a modelů, jednoduché opravy, výměna součástek) autodráhy FARO můžeme rozdělit do tématických bloků podle sérií. Správně bychom měli dále hovořit i o servisu autodráh Ites a Gonio, ale vzhledem k tomu, že je mnoho dílů i úkonů společných s Autodráhou FARO, budeme hovořit o údržbě a opravách ČESKÉ AUTODRÁHY.

[zpět na obsah]

SETy a BOXy (SÉRIE 100)

Zde musíme zmínit teoretickou možnost, že může nastat situace, kdy máme doma zbytky dílů dráhy, nefunkční ovladače a napáječ, ale několik funkčních či opravitelných aut Gonio. I pro tento případ je určen ZÁKLADNÍ SET katalogové číslo 100, který neobsahuje auta. Získáme však kompletní okruh s moderním příslušenstvím, ke kterému můžeme připojit staré díly.

Další velmi užitečnou novinkou pro všechny majitele starších autodráh Ites/Gonio je i možnost pořízení libovolného počtu pevných lepenkových krabic s potiskem FARO (katalogové číslo 150) pro uložení původních dílů, aut i příslušenství. Autodráhy byly dříve dodávány v měkkých obalech s polystyrénovou vložkou a ve většině případů již došlo k jejich destrukci. Obal BOX je možné ale využít i při individuální objednávce dílů, aut nebo příslušenství vaše objednávka vám bude doručena v pevném a praktickém obalu.

[zpět na obsah]

AUTA SRC (SÉRIE 200 a 300)

V zásadě je možné zjednodušit, že skoro všechna auta vyrobená pro českou autodráhu lze i v současnosti zprovoznit. Velmi jednoduchá je situace u převodů u aut Ites / Gonio. S výjimkou prvých modelů autodráhy Champion byly všech modely opatřeny stíracími kartáčky katalogové číslo 601 a převody katalogové číslo 618 (obojí pro 2 auta). Tyto díly jsou také použity na všech autech, která mají základ v modelu Favorit.

 

Motory

Složitější je situace u motorů. V prvých monopostech Champion byly použity 9V motory Igla s kruhovým pláštěm, ve všech dalších autech byly až do r. 1994 používány ploché 9V motory Ites s vnějšími šachtami pro uhlíky. Oba tyto motory se již nevyrábí, v určitých případech je možná jejich oprava v naší servisní dílně. Tyto práce však již hraničí s restaurováním, a je proto finančně přijatelnější namontovat do aut například motor NORMAL.

Nejjednodušší je slepit s PS desek rám o vnějších rozměrech podle původního motoru a do tohoto rámu vsadit motor nový. Pokud nám jde pouze o využití původního auta, je to řešení nejrychlejší. Po roce 1994 byly oba původní plechové podvozky Ites / Gonio upraveny pro montáž menších 12V motorů ICM (Igarashi Motors).

Tyto motory je nyní možné nahradit motory NORMAL   katalogové číslo 606 nebo SUPER katalogové číslo 622. (Popsaná úprava nebyla provedena u podvozku Ford GT s výkyvným držákem vodítka, u modelů Lotus F2 a u nákladního automobilu zde je ale možná výměna za upravený formulový podvozek).

Modely Favorit Racing byly v roce 1995 osazeny 12V motory Mabuchi (cca 14 000 ot./min.), které se používaly až do roku 2000. Motory Mabuchi měly jiné rozměry pláště motoru, a protože byl držák pohonu (nebo motoru) katalogové číslo 607 konstruován pro ně, není nutné používat distanční podložku katalogové číslo 628. Tu je ale nutné do Favoritů montovat na motory NORMAL i SUPER (byly montovány do modelů FARO od roku 2001) k vymezení axiální vůle motoru v držáku. Při zpětné montáži motoru s podložkou do držáku, je nutné motor silou vtlačit do držáku a pevně stisknout boky držáku tak, aby jeho šířka byla po celé délce stejná, a aby případné vydutí nebránilo volnému pohybu držáku v podvozku.

 

 

 Kompletní podvozek Favoritu po sejmutí karoserie. V tomto modelu byl namontován zlatý motor Igarasgi,
stejně jako v autech Gonio. Na tento motor, motory FARO NORMAL i SUPER je nutné montovat distanční
podložku (stříbrný díl mezi kontakty motoru a otvory v plášti). Prázdné místo v rámu držáku motoru je určeno
pro dodatečnou montáž magnetu s držákem (při montáži je nutné rozebrat celý podvozek).

 

Kartáčky a vodítka

Dalším servisním úkonem je výměna stíracích kartáčků. U aut Gonio jsou kartáčky přidržovány příložkou a šroubem a výměna je velmi jednoduchá. U modelů FARO SRC Favorit je použito vodítko bez šroubků a výměna je tedy možná bez nářadí pouze se uvolní můstek s kabely, vysunou se kartáčky, založí nové a můstek se zatlačí zpět (kabely musí zůstat překřížené k zachování směru jízdy auta a k dodržení doporučeného smyslu otáčení motoru). K dosažení zcela bezpečného spojení můstku s vodítkem Faro je možné vyvrtat ve středu můstku otvor 1,8 mm a můstek zajistit šroubkem M2 x 5 mm (otvor pokračuje až ke kýlu vodítka a závit se v materiálu vytvoří sám toto spojení se velmi osvědčilo např. při veřejných akcích, kdy modely jezdí i 8 hodin v kuse, padají z dráhy na zem a pod. na přenos proudu to nemá vliv).

U nových vodítek FARO/32 V1, V2 aV3 je použit jiný systém. Vodítko má kabely pevně připojeny k výlisku a kartáčky je možné vyměnit po uvolnění L a P zámku (uvolněním z pružného háčku). Zámek se odklopí, nasadí se nový kartáček a zámek se zatlačí pod háček. Tři délky čepu jsou určeny třem možným polohám vodítka vůči dráze a ložisku vodítka v podvozku. Vodítko je zajištěno v podvozku šroubkem s integrovanou podložkou. Tato vodítka tedy nemohou vypadnout z podvozku a přenos proudu je zabezpečen pevným spojením. Vyšší výrobní náklady a větší pracnost při montáži je tedy vyvážena 100% spolehlivostí. Pro nová vodítka je určeno nové měkké stínění, z něhož jsou vyráběny kartáčky katalogové číslo 602.

 

Převody

Nejméně oblíbenou servisní činností je výměna převodů. Buď je nutné měnit pastorek, nebo převodové kolo. Pastorek ze zinkové slitiny je možné buď stáhnout speciálním stahovákem (připravuje se výroba stahováku FARO), nebo je možné pastorek přeštípnout štípacími kleštěmi. Doporučujeme zkontrolovat hřídel motoru (u aut Ites / Gonio), a pokud hřídel nemá podélné drážky, je vhodné zajistit pastorek například lepidlem Loctite. U modelů Faro jsou hřídele drážkovány již při výrobě motorů speciálním nástrojem (drážky nesmí pokračovat ke konci hřídele, kde se opírá o vymezovací kroužek !). Nalisování pastorku je možné ve svěráku nebo pomocí lisu nebo jednoduše naklepnutím malým kladívkem. VŽDY MUSÍ BÝT PODEPŘEN DRUHÝ KONEC HŘÍDELE! Je vhodné si připravit plastovou destičku tl=1,2mm, kterou použijeme jako doraz mezi ložiskem motoru a čelem pastorku (vzniklá vůle usnadní pozdější demontáž a zároveň polohuje pastorek vůči převodovému kolu). Hřídel motorů má průměr 2 mm, proto si připravíme například destičku s otvorem 2,2 mm a výškou minimálně 4 mm, a pomocí této destičky natlačíme pastorek lehkými údery kladívka na hřídel až k zadnímu dorazu z destičky o tloušťce 1,2 mm.

 

 

Zadní část držáku pohonu modelu Favorit s lisovacími přípravky převodu.
 

Nový stahovák FARO práci při výměně pastorků zjednoduší a bude doplněn i o lisovací přípravky převodových kol. Pod katalogovým číslem 638 je dodávána sada lisovacích přípravků, s jejíž pomocí lze měnit převod u Favoritů, respektive kontrolovat a seřizovat vůli v převodech u aut Ites/Gonio. V balení je návod k použití, zaměříme se proto na demontáž opotřebeného talířového kola (tzn. u KOLMÉHO převodu aut Ites/Gonio a FARO). Opět je nejjednodušší kolo i opěrný kroužek rozštípnout a uvolnit tak hřídel (je ale možné i vylisování ve svěráku). Před montáží nového převodu (ale i pastorku) odstraníme všechny otřepy, přetoky a nálitky na výliscích. Převody pak poskládáme podle návodu (nebo jiného auta) a postupně je prolisujeme ložisky (mezi talířové kolo a vymezovací kroužek založíme malý tvarový díl ze sady katalogové číslo 638, a tak zajistíme správnou vůli v převodu).

Montáž převodu je sice pracná, ale použité konstrukční řešení opět preferuje vysokou životnost, pevnost konstrukce, a především zaručenou souosost ložisek s vyloučením vlivu nárazů aut do překážek a pod.

 

Pneumatiky a disky

Při výměně pneumatik je nejjednodušší postupovat podle následující tabulky. Pro úplnost je ale nutné popsat i období před rokem 1994, kdy došlo u modelů Gonio ke změně motorů, k úpravám podvozků a ke změně disků (více také v sekci TECHNICKÝ POPIS). Do té doby byly na autech Porsche 917, 911, Mirage, Shadow, na nákladním autu a na modelu Ford GT montovány úzké disky (zatím se nevyrábí) a úzké pneumatiky, podle Fordu pojmenované FGT dnes dodávané pod katalogové číslo 615. Tabulka tedy postihuje období po roce 1994, kdy byly zmíněné úzké disky nahrazeny NA VŠECH AUTECH GONIO disky širokými, dnes katalogové číslo 609.

Výměně pneumatik by měla předcházet kontrola házivosti jak disků, tak osiček pokud zjistíme závady (které se na modelu projeví hlukem a vibracemi), raději vyměníme i vadný díl. Disky stáhneme (u aut Gonio i FARO) z osy nejsnadněji tak, že viditelnou část osy sevřeme do úzkých plochých kleští a OBUTÉ kolo násilím na hřídeli protočíme a stáhneme. Před montáží nových disků odstraníme např. modelářským nožem případné zbytky vtoků, zástřiky či jiné nerovnosti, které by mohly způsobit místní vyboulení pneu, což se projeví odskakovaním kola a vibracemi modelu za jízdy. Pneumatiku je nutné pečlivě usadit na disku a srovnat ji tak, aby neházela.

V zásadě lze lépe stáhnout disky FARO než disky Gonio,které mají vůči ose větší přesah. Také při zpětném lisování disků na hřídel (na osu, na nápravu), je nutné překonat značný odpor. Doporučujeme použít lisovací přípravek ze sady katalogové číslo 638 (kruhové výlisky slouží k opření disků tak, aby nedošlo k jejich poškození v čelistech svěráku nebo při poklepání kladivem). Pro nalisování je také možné použít různých stojanů pro ruční vrtačky stojan nám supluje ruční lis a lze lépe dodržet souosost dílů.

Po montáži pneumatik vyzkoušíme při malých otáčkách házivost kol a nakonec pneumatiky očistíme. Pouze připomínáme, že stejné typy aut by měly mít stejné pneumatiky závodí-li spolu model s novými a s ojetými pneu, nejsou podmínky stejné. Ojeté pneu mají menší průměr, menší obvodovou rychlost a při stejných otáčkách motoru pak zákonitě musí auto s ojetými pneu ztrácet při závodě na soupeře až několik metrů.

Syntetická pryž, ze které jsou pneumatiky modelů vyrobeny je vybrána z několika možných směsí jako nejvhodnější kompromis mezi přilnavostí a otěruvzdorností. Zcela postačí očištění pneumatik vodou a před závodem již popsané přejetí po izolepě (nebo jakékoliv dostupné samolepící folii, či pásce). Nepoužívejte chemikálie (ředidla, benzín), které sice výrazně krátkodobě zvýší grip, ale takto ošetřené pneu časem degradují, ztvrdnou a ztratí schopnost adheze.

  

Opravy a nářadí

Pro opravy a servis aut Ites / Gonio a FARO (u všech aut FARO je od počátku výroby přiložen stručný návod k použití) platí, že je v případě nejasností nejjednodušší kontaktovat výrobce formou e-mailového dotazu. Je velmi důležité uvést charakteristické znaky modelu: typ karoserie, motoru a disků. Na základě těchto údajů je možné poradit s opravou nebo s výměnou dílů. Pro všechny práce na modelech stačí následující nářadí:

  • modelářský zlamovací nůž;
  • malý rovný a křížový šroubovák;
  • ploché kleště;
  • štípačky;
  • malé kladívko;
  • pinzeta;
  • malý plochý pilníček;
  • transformátorová pájka s cínem;
  • rovná a tvrdá podložka.

Vazelínu, řídký olej, vteřinové lepidlo a různé zbytky plastických hmot rovněž využijeme při údržbě podvozků nebo při opravách karoserií).

Nejčastějším opravám karoserií bude věnována samostatná rubrika (např. u Favoritů může někdy dojít k promáčknutí zasklení, které je v zadní části karoserie upevněno na čep, který je roztaven pokud se čep ulomí, je nejvhodnější zasklení ke karoserii přilepit kontaktním lepidlem, opět v zadní části, mezi sloupky).

[zpět na obsah]

PŘÍSLUŠENSTVÍ DRÁHY  (SÉRIE 400)

Prvé autodráhy byly dodávány s tlačítkovými ovladači s válcovými odpory. Vzhledem k několika desetiletím od skončení výroby nepřekvapuje, že není možný servis díly se již nevyrábí. Jsou sice možné opravy v našem výrobním závodě, jedná se však spíše o drahé restaurování - jednodušší je pořízení nového ovladače. Přesto je možné poradit, že mnoho nefunkčních tlačítkových ovladačů má pouze překlesané kabely, stačí buď zkrácení, nebo výměna za nový kabel. Staré napáječe 8-10-12V nelze opravovat.

 

Ovladače

Servisní opravy nových pistolových ovladačů s brzdou jsou sice ojedinělé, při intenzivním používání však může dojít k prodření odporu, k uvolnění pružiny nebo pružného kontaktu běžce. Častým zásahem do ovladače je i výměna spouště (několik roků se dodávaly pouze červené, nyní je možné ovladače barevně odlišit montáží žluté spouště katalogové číslo 405). Je nezbytné postupovat pomalu, opatrně otevřít ovladač (po uvolnění šroubů) a zjistit, jaká je vnitřní konstrukce, zapojení, a jak je ovladač smontován. Po uvolnění pružiny je možné spoušť vyjmout a nasadit na čep novou za současné kontroly dostatečného napružení kontaktu-běžce. Pak nasadíme zpět deskový odpor a přiklopíme polovinu výlisku ovladače přitom kontrolujeme, aby válečky, na kterých jsou odpory nasazeny, zapadly do nálitků výlisku ovladače. Pokud je nutné vyměnit deskové odpory, katalogové číslo 404 (je levý a pravý, to je nutné dodržet), je vhodné postupovat tak, že odpájíme a připájíme odpory postupně řídíme se fotografiemi a schématem zapojení. Individuální úpravy ovladačů provádíte na vlastní nebezpečí a ztrácíte nárok např. na záruční opravu jak ovladače, tak napáječ a motory jsou optimalizovány pro vzájemné zapojení a změnou hodnot může dojít k zahřívání nebo i poškození originálních dílů FARO.

 

 

 Ovladač po sejmutí krytu. V detailu je patrná poloha běžce po sejmutí pravého odporu a také správná poloha
sloupků, na kterých jsou odpory nasazeny. Červenou spoušt je možné vyměnit za žlutou (kat. č. 405).

 

Je ale samozřejmé, že například v klubové praxi je možná řada individuálních úprav. Pro ten případ je ale vhodné vše provádět na základě vyzkoušených řešení a například pod dohledem instruktora. Oficiálním partnerem FARO je klub SRC Česká Třebová (www.autodraha-src.ceskatrebova.com), kde je možné individuální úpravy elektrického zapojení ovladačů konzultovat.

 

Přípojné díly

Autodráhy Champion a prvé Ites měly přípojný díl spojený s ovladači připájením kabelů přímo k vodivým trolejím. Později byly na díly dráhy přišroubovány krabičky s kontakty (vše spojeno kabely s dráhou). Do tohoto držáku kontaktů bylo možné připojovat napáječ přípojným kabelem (katalogové číslo 406). Pokud se vyskytne závada na přípojném dílu, jedná se zpravidla o odtržení některého z kabelů od trolejí. Nově je dodáván kabel pro opravu přípojného dílu (katalogové číslo 412) a připojovací konektor pro trafo a ovladače (katalogové číslo 413). Podle návodu je možné tento konektor připájet k rovnému dílu (např. při opravě staré dráhy, nebo při stavbě čtyřdráhy).

Přípojné díly autodráhy FARO jsou konstruovány pro připojení napáječe dvounožovým konektorem, směr jízdy aut se mění změnou polarity (vytažením konektoru a jeho otočením o 180°). Pro připojení napáječů FARO (katalogové číslo 411) již samostatný přípojný kabel nepotřebujete, je integrován do napáječe. Napáječe nelze opravovat, jsou nerozebiratelné. Napáječ můžete k síti připojit buď přímo do zásuvky 240V/50Hz nebo je možné použít schválený prodlužovací kabel potřebné délky. Pokud je to možné, doporučujeme všechny kabely vést k dráze tak, aby nepřekážely při pohybu osob kolem dráhy.

[zpět na obsah]

DÍLY DRÁHY  (SÉRIE 500)

U dílů autodráhy FARO nedochází k závadám a popis možných oprav se tedy týká především původních dílů Ites / Gonio s roztečí drážek 74 i 90 mm, s hrubým povrchem (sv. šedá i černá barva dílů).

Pomocí přechodových dílů katalogové číslo 501 je možné připojit i původní dráhu s roztečí drážek 74 mm (více viz. TECHNICKÝ POPIS). Při opravách původních dílů využijete novou sadu katalogové číslo 509, která obsahuje pružné kovové spojky vodivých trolejí a jejich zajišťovací plastové vložky. Výměnu provedete tak, že na spodní straně dílu opatrně narovnáte roztemování trolejí v kruhových šachtách tím se trolej uvolní a je ji možné na poškozené straně nadzdvihnout a vyjmout spojku. Vložíme novou spojku do konce troleje a zatlačíme ji do předlisovaného otvoru v dílu (vše je viditelné u sousední spojky), pak nasadíme žlutou plastovou spojku a tu zaklepneme kladívkem do dílu. Nakonec větším křížovým šroubovákem opět roztemujeme trolej a zajistíme ji tak proti vypadnutí z dílu.

Další nejčastější závadou u starých dílů Ites/Gonio s hrubým povrchem bylo ulamování rohů dílů v místech drážek pro spony dráhy. Tento problém lze velice jednoduše eliminovat tak, že vybereme dva díly, u kterých ulomené rohy sousedí, díly spojíme a zespodu slepíme vteřinovým lepidlem (celek pak vřazujeme do okruhu společně a je to menší zlo, než rozevírající se dráha v místech zlomu). Oba slepené díly můžeme pojistit sešroubováním. Chybějící materiál v místě zlomu nahradíme například polystyrénovým tmelem a z vnější strany vše zalijeme lepidlem a začerníme lihovým popisovačem.

Nově opravené (jemně přejiskřené) díly FARO mají zesílenou vozovku o 0,8 mm a tím je dosaženo dostatečné pevnosti rohů.

Nepříjemnou konstrukční chybou původních podpěr dráhy Ites / Gonio byly poddimenzované háčky k uchycení dílů. Formy byly opraveny, háčky zesíleny a již se nelámou. Staré díly podpěr lze využít buď jako spodních (při stavbě 60 mm a 80 mm vysokých podpěr) nebo je možné na ně nasadit pryžové podpěry katalogové číslo 516 a nadále je používat při stavbě nadjezdů (dráha se pak nasazuje do drážky v pryžové podpěře).

Posledním problémem, který mívají majitelé původních českých autodráh je ulomení háčků k uchycení mantinelů (u autodráhy FARO již hovoříme o svodidlech). Tento problém lze vyřešit buď přišroubováním původních mantinelů např. ke dvěma spojeným dílům malými šroubky, nebo je možné vyrobit z 1mm plechu U profily š=10 mm v= 8mm, vnitřní šířka je rovna tloušťce stěny dráhy a tloušťce mantinelu. Takto vzniklé držáky se nasadí zespodu na vnější svislou hranu dílu a do vzniklé mezery se mantinel vtlačí.

[zpět na obsah]

SERVISNÍ DÍLY  (SÉRIE 600)

S vyjímkou oprav původních plochých 9V motorů Ites není v této sérii prakticky o čem psát. Zmíněné motory mají vnější šachty pro magnety. Pokud závada spočívá v totálním opotřebení uhlíků (a pokud není poškozen komutátor) je možné zakoupit v servisní prodejně elektrospotřebičů kvalitní uhlíky a ty nabrousit na potřebné rozměry. Magnety jsou v šachtách přitlačovány miniaturními pružinami a je nutné je ohlídat před ztrátou.

 

 

 Plochý 9V motor montovaný do aut cca od roku 1970 do roku 1995. Byl použit u všech aut Gonio.
Uhlíky: 2,6 x 2 mm, délka 4mm. Pružinky průměr 2, délka 9 mm. Pastorek: Zinek, 8 zubů.
Tento motor se již nevyrábí.

 

V sérii 600 budou postupně zařazeny také díly nových podvozků. Ty jsou zpravidla vyrobeny z polyamidu s plnidlem ze skleněných vláken (pro zvýšení pevnosti a k snížení smrštění). Drobné díly jsou velmi odolné, přesto může při extrémní zátěži dojít ke zlomení dílu (např. ramena přední nápravy, výfuk apod.). Velmi účinná oprava spočívá v navrtání otvoru o průměru 0,7 mm do obou zlomových ploch, z drátku do sešívačky je nutné odštípnout díl v délce součtu hloubek otvorů. Do otvorů naneste párátkem trochu vteřinového lepidla, vsuňte kovovou výztuhu ze sponky a přitlačte protější díl. Spojení je pak velmi pevné, při pečlivé práci není spoj ani viditelný. Podobným způsobem je možné vyztužit i prasklá místa na karoserii.

[zpět na obsah]


Hlavní navigace

Vstup pro obchodníky

Výběr jazykové verze

Europa Cup Auto